Одна компания, один хозяин. Консолидация сил крупных российских транспортников дает России шанс вернуть себе позиции на мировом рынке перевозок (Версия для печати)

Одна компания, один хозяин. Консолидация сил крупных российских транспортников дает России шанс вернуть себе позиции на мировом рынке перевозок

Информация о возможном объединении двух крупнейших судоходных компаний России - "Совкомфлота" и "Новошипа" - вновь попала на страницы российских СМИ. А дыма без огня, как известно, не бывает, поэтому вполне логично предположить, что в федеральных структурах действительно сейчас рассматривается такой вариант развития судоходной отрасли. Да, именно отрасли, поскольку объединение двух компаний такого калибра, безусловно, окажет влияние на ее дальнейшее развитие.

Причем влияние со знаком плюс, в чем, похоже, больше никто не сомневается. Стало очевидно, и это признают даже самые рьяные российские "рыночники", что тенденция консолидации на судоходном рынке есть, как писали классики, "Объективная реальность, данная нам, в ощущении". Как пишет влиятельный американский еженедельник Money, 2005 год с самого начала дал быстрый старт процессу слияний и поглощений, и это после того, как в 2004 году число корпоративных "свадеб" почти достигло рекордного уровня, а суммарный объем сделок превысил 800 миллиардов долларов. Такова общая тенденция.

Что касается флота, то, по мнению аналитиков, масштаб танкерной компании приобретает все большее значение - крупные игроки агрессивно пытаются купить даже сравнимых по размеру конкурентов. Только в 2003-2004 годах в мировом танкерном секторе произошли слияния и поглощения на сумму свыше 15 миллиардов долларов.

В конце прошлого года было объявлено о слиянии компаний Overseas Shipping Group и Stelmar. В результате может быть создан крупнейший в мире перевозчик, лидер в сегменте танкеров класса "Афрамакс" и продуктовозов, с флотом дедвейтом свыше 12 миллионов тонн. Огромное значение увеличению флота национальных танкерных перевозчиков придают развивающиеся страны, такие как Китай и Индия, которые увеличивают импорт энергоносителей. В этих условиях даже относительно крупным судоходным компаниям, в том числе и российским "Совкомфлоту" и "Новошипу", занимающим место в конце двадцатки "мировой танкерной иерархии", будет все труднее выживать, не говоря уже о том, чтобы развиваться.

А направление дальнейшего развития российской судоходной отрасли более чем очевидно - удовлетворение потребностей отечественной внешней торговли, причем в рассматриваемом случае - в ключевом секторе - энергетическом. По оценкам экспертов, доля российских грузов в общем объеме перевозимых грузов невелика.

Напомним: 100 процентов акций ОАО "Совкомфлот" принадлежит государству, в то время как в ОАО "Новошип" государству принадлежит свыше 67 процентов голосующих акций. Кроме этого, сам "Новошип" через свою дочернюю компанию владеет свыше 8 процентов голосующих акций, что создает ситуацию практически полного контроля государства (свыше 75 процентов голосующих акций) над ОАО "Новошип" (согласно Реестру акционеров компании).

Конечно, похвально стремление компании "Совкомфлот" освоить технологию морских перевозок сжиженного природного газа (СПГ), которая, без сомнения, будет востребована отечественными экспортерами в качестве инструмента для выхода на новые рынки, недоступные трубопроводному транспорту. Однако переориентация на обслуживание отечественного экспорта, к тому же такого капиталоемкого его сегмента, как перевозка СПГ, в одиночку может оказаться не под силу. Ведь при этом не следует забывать о позициях, завоеванных на мировых рынках, - их упускать негоже. В этой связи судоходное сообщество вправе ожидать от государства шагов, направленных на повышение конкурентоспособности российских судоходных компаний и повышение эффективности их деятельности. Тем более что и у "Совкомфлота", и у "Новошипа" фактически один владелец - Российское государство.

Никто уже не пугает появлением на рынке нового монополиста. Выяснилось, что объединенная компания будет занимать не более 3-4 процентов мирового рынка перевозок энергоносителей и чуть более 30 процентов - российского.

Нет больше и опасений о возрастании страховых рисков объединенной компании. Глобальная тенденция к консолидации и успешная работа таких лидеров судоходной отрасли, как Stena и Teekay, убедили в беспочвенности таких опасений. Воистину - нет пророка в своем отечестве! За бортом остались "страшилки" о массовом сокращении экипажей судов. Да, слияние может привести к сокращению, но только дублирующего административного персонала.

А вот за судьбу экипажей волноваться не стоит. Ведь судов меньше не станет, а значит, и команды будут востребованы. Именно по этой причине оказались неуместными разговоры о создании новой управленческой надстройки, якобы увеличивающей расходы компании. Но о достижении полного консенсуса, оказывается, говорить рано. Так, появилась информация о том, что у городских властей Новороссийска сохраняются опасения, что в результате слияния городской бюджет лишится очень прибыльного налогоплательщика.

Но тут, похоже, вновь проблема дефицита или неполной подачи информации. Консолидация может проходить в разных формах, в том числе с сохранением и брэнда "Новошипа", пользующегося заслуженным признанием на международном рынке, да и самой компании. А это никак не может привести к снижению налоговых платежей в бюджеты Краснодарского края и Новороссийска. Да, у проекта объединения компаний есть оппоненты, но в их доводах не видно конструктивного подхода к решению насущно важной задачи, стоящей перед транспортной отраслью, перед страной в целом. Пока поиск разумного компромисса затягивается, иностранные компании активизируют попытки завоевать российский рынок перевозок, и если это случится, то нам лишь останется принять правила игры, придуманной иностранным капиталом. В этом году должно произойти слияние "Газпрома" и "Роснефти" и на фоне этого события объединение двух судоходных компаний, обслуживающих энергетический сектор, более чем актуально и логично.

По мнению руководителя крупной консалтинговой компании TransСare Владимира Ашуркова, создание контролируемого государством нефтегазового гиганта способно усилить эффект масштаба от объединения судоходных компаний. "Станут возможными меры по координации действий добывающей и транспортной (судоходной) компании в осуществлении задачи по поставке нефти, а впоследствии и сжиженного газа на мировой рынок", - считает г-н Ашурков. Эксперт уверен, что это приведет к более стабильной работе отрасли за счет заключения долгосрочных транспортных контрактов, выработки совместной программы развития флота.

Александр Паршин
Источник: Российская газета

Распечатано с сайта компании "Развитие бизнес-систем" (РБС).